Agua y Aceite

04/08/2011 - 21:55:41 hs.

Por qué decir no al proyecto de las autopistas

Por Martín Gastañaga

Cuando esta tarde el intendente de Azul le entregue al gobernador un petitorio, firmado por algo así como siete mil vecinos, solicitando entre otras cosas la construcción de una autopista sobre la ruta 3, se estará consumando una situación que –y esperemos más que nunca equivocarnos- esconde hábilmente una maniobra cuyo voluntario o involuntario ocultamiento será motivo de las líneas que siguen.

Decidimos publicar esto luego de que la acción se llevó a cabo por dos motivos. El primero es que no deseamos ni nos gusta boicotear el trabajo de nadie. El segundo es que estamos convencidos de que mucha de la gente que impulsó el petitorio actuó de buena fe, honestamente, creyendo que la acción contribuye a solucionar una situación trágica, penosa y ya demasiado prolongada en el tiempo como para haberse tornado intolerable.

Tengo para mí que en ese documento plagado de buenas intenciones y correctas apreciaciones sobre el estado de situación de la ruta y el tránsito, hábilmente se coló, perdido y al final de los ítems, el siguiente texto: “ante la Cámara de Diputados, y  la presidente de la Comisión de Transporte, Sra. Graciela de la Rosa, que como comisión cabecera acelere el tratamiento de la Ley Promitt que viene demorándose injustificadamente”.

Ese es el asunto que me lleva a las presentes disquisiciones.

Quienes firmaron el petitorio están pidiendo la aprobación de dicha ley, teniendo en cuenta los mecanismos constitucionales que permiten que un proyecto de ley sea tratado con el solo aval de la cantidad de firmas necesarias.

¿Quiénes firmaron el petitorio leyeron el texto de la ley?

¿Fueron fehacientemente informados de esta situación?

¿Saben que es la Ley Promitt y quienes son sus impulsores?

Quien es Guillermo Laura?

El ideólogo de este proyecto y esta ley se llama Guillermo Laura, es economista y abogado, se presenta a si mismo como el proyectista de faraónicos planes destinados a sacar a la argentina del atraso y la decadencia.

Pero su historia cuenta otras cosas. En 1978 ocupó el cargo de Secretario de Obras Públicas de la ciudad de Buenos Aires; eran épocas de Cacciattore, Plena dictadura de Videla y Cia. Y  el fue quien diseñó las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, ambas inauguradas en 1980 y sospechadas de sobreprecios, sin hablar del tremendo negocio que significaron para las constructoras de la patria contratista.

Esas horribles construcciones, que partieron en dos a la ciudad, que se meten en los balcones o en las terrazas de la gente, que ni siquiera tienen un filtro verde para frenar la polución, que significaron la ruina completa de barrios y el nacimiento, bajo su asfalto, de villas, asentamientos, cementerios de chatarra y otras miserias –interrumpidas cada tanto por alguna cancha de paddle o fútbol 5- son la obra maestra de Guillermo Laura.

Claro, se sabía que eso iba a suceder. Entre otras cosas porque ya había sucedido en otras partes.

Leamos al filósofo norteamericano Marshall Berman, en “Todo lo sólido se desvanece en el aire”, cuando nos cuenta cómo un tranquilo barrio de inmigrantes y trabajadores se transformó en un infierno a raíz de un proyecto similar, pero veinte años antes:

“Entre los muchos símbolos e imágenes con que Nueva York ha con­tribuido a la cultura moderna, uno de los más llamativos ha sido la imagen de la ruina y la devastación modernas. El Bronx se ha convertido en la contraseña interna­cional de las pesadillas urbanas de nuestra época: drogas, pandillas, incendios premeditados, asesinatos, terror, miles de edificios abando­nados. Diariamente, cientos de miles de conductores, al utilizar la au­topista del Bronx que pasa por el centro del barrio, ven la horrible suerte corrida por el Bronx, aunque quizá no la comprendan.

Diez minutos por esta ruta, dura prueba para cualquiera, es algo especialmente horrible para aquellos que recuerdan el Bronx tal como ­era antes: que recuerdan estos barrios tales como en otros tiempos eran y se desarrollaban, hasta que esta misma autopista atravesó su corazón, haciendo del Bronx, por encima de todo, un lugar del que hay que salir.

Robert Moses es el hombre que hizo posible todo esto (…) en la primavera y el otoño de 1953 proclamó que estaba a punto de abrir una inmensa autopista, cuya escala, costos y dificultades no tenían precedentes, a través del corazón del Bronx. (…) La auto­pista avanzaría como un ariete a través de una docena de barrios só­lidos, asentados y densamente poblados como el nuestro (…) Durante diez años, desde fines de las cincuenta hasta mediadas de las sesenta, el centro del Bronx fue machacado, perforado y aplas­tado”.

¿No trae acaso, esa imagen, reminiscencias de lo que ocurrió en Buenos Aires? Y la experiencia estaba ahí, al alcance de la mano.

Por supuesto que no todo terminó en esto: Luego vendría la presidencia de Autopistas del Sol.

Otro de los nombres conocidos que está detrás del proyecto es el del economista Adolfo Sturzenegger. Neoliberal a ultranza, este economista tuvo su época de gloria a fines de los ’80, cuando era número puesto para ocupar la cartera de economía de ganar las elecciones el radical Eduardo Angeloz –Angel de Hoz en la jerga militante de aquellos años-. Siempre se rumoreó, también, su participación en el presunto vaciamiento del Mercobank –del cual era integrante del directorio, que presidía Horacio Tomas Liendo (h)-, una entidad creada sobre las ruinas de Banco de Crédito Provincial, propiedad de la familia Trusso, vinculada a la iglesia y en especial a la diócesis de La Plata, tanto que Monseñor Aguer pagó la fianza de un millón de pesos para que sean excarcelados.

Como se verá, lo más rancio de la Argentina neoliberal, los cerebros del proyecto que implosionó en el 2001 llenando de muertos la Plaza de Mayo, de miseria y desesperación el resto del país y de emigrantes los aeropuertos, viene ahora a solucionar los crónicos problemas de infraestructura.

Que dice la Ley Promitt?

El proyecto de ley, que propone la construcción de algo más de doce mil kilómetros de autopistas por toda la república es, en espíritu, una obra maestra de cierto pensamiento argentino que sostiene que, como el Estado no sirve para nada y es una gigantesca red de ineficiencia y corrupción, debe trabajar estrictamente para ellos.

“Las obras se ejecutarán en base a inversión privada de riesgo sin avales del Estado. Los concesionarios financiarán su construcción con créditos-puente de mediano plazo gestionados ante los bancos comerciales. Finalizado cada módulo los concesionarios serán propietarios del flujo de fondos de una Tasa Vial (user’s fee) en una relación de dos centavos de peso (de enero / 07) por litro de combustible cada 1.000 kilómetros de nuevas autopistas habilitadas al uso público. Dos centavos de peso (enero / 07) generan una inversión de DOS MIL MILLONES DE DÓLARES equivalentes, debido a la prodigiosa capacidad de generación de recursos del tributo sobre combustibles combinado con la excelencia de la ingeniería financiera.

Esto equivale a:Un centavo de dólar por litro de combustible genera una inversión de TRES MIL MILLONES DE DÓLARES suficiente para construir UN MIL MILLAS DE NUEVAS AUTOPISTAS”

Es decir, el Estado aumenta los combustibles mediante un impuesto y les da la plata a ellos, que bien sabrán administrar y hacer obras con ese dinero cedido por los contribuyentes (todos aquellos que usen combustibles, sean para el uso que fueren, usen o no el sistema de autopistas “inteligentes”) Si eran dos centavos de peso en el 2007 (en escritos posteriores he leído dos y medio) por cada mil kilómetros, cuando se llegue a los 10.000 estaremos hablando de 25 centavos por litro. Los “TRES MIL MILLONES DE DÓLARES suficiente para construir UN MIL MILLAS DE NUEVAS AUTOPISTAS” pasarán a ser entonces Treinta mil millones de dólares (y eso sin contar el enorme incremento del parque automotor, casi 900.000 vehículos al año y casi 2.000.000 de motos. ¿Me parece a mí o alguien se queda con la parte del león?

“Segunda Etapa: Financiamiento de largo plazo.

La segunda etapa plantea como condición inexcusable la existencia de una obra nueva terminada y habilitada al uso público por decisión de la autoridad de aplicación.

Habrá “riqueza creada” generadora de una alta rentabilidad social.

Conforme a la mecánica de la ley, la habilitación de la obra dispara el comienzo del cobro del peaje indirecto consistente en una tasa denominada Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (en adelante T.R.O.S.A.) creando un flujo de fondos de segura percepción derivado del cobro de dos centavos y medio por litro de combustible cada 1.000 kilómetros de autopista terminada.  El titular de este flujo es el concesionario-constructor quien transferirá en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos originado con causa en la T.R.O.S.A. por todo el plazo de la concesión, a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A..  Dicha transferencia implicará la titulización o securitización del flujo de fondos, derecho que estará contenido en los Bonos de Infraestructura.  La transferencia se hará contra la percepción por parte del concesionario del producido neto de la colocación de los Bonos de Infraestructura por un importe suficiente para cubrir íntegramente el precio llave en mano cotizado en la licitación conforme a los pliegos de licitación y al artículo 13 de la ley.  A tal efecto el fiduciario habrá emitido y colocado los bonos en base a los términos del underwritting a que se refiere el artículo 22.

El servicio de tales bonos será atendido con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generada en la T.R.O.S.A..

Ello requiere la participación de los mercados institucionales de crédito en especial las A.F.J.P. para lo cual se ha diseñado un producto nuevo a la medida de sus necesidades y conveniencias”

AFJPs, Caja de Valores S.A., todos los actores del mundo de la bicicleta financiera y la especulación, y a ellos sumado el enorme poder de lobby de las grandes constructoras de obras públicas no dejan de parecerme –confieso mi desconfianza- un enorme negocio planteado para el exclusivo beneficio de los ganadores de siempre de los últimos cuarenta años.

El proyecto está repleto de este tipo de cosas y al alcance de cualquiera, lo que hace tediosa la idea de seguir buscando detalles.

Me parece, finalmente, que los firmantes deberían haber estado al corriente de estos contenidos, y que fundamentalmente los dirigentes políticos que avalaron con su presencia el petitorio deben tener en claro todos sus alcances e implicancias.

Se que abunda por ahí un discurso que dice “a mí que me hagan las autopistas, no me importa quién ni como”. Una presunta “asepsia” de las obras fuera de la política y los políticos que “todo lo embarran”. Supuestamente por fuera de la política hay gente que “hace”, pero hace cuatro años que vivo en una provincia gobernada bajo esos preceptos, y mucho no han hecho, por qué los ideólogos de “la no ideología de los hechos” serían eficientes ahora?

Deseo más que nadie autopistas y soluciones urgentes para los problemas de seguridad vial. Especialmente me involucra en esto ser miembro de una familia diezmada por los accidentes en las carreteras –y uno de ellos precisamente ocurrió en la ruta 3 y a pocos kilómetros de Las Flores, y se llevó hace muchos años la vida de mi hermano-. Es por ello, por respeto y obligación a los que como yo somos víctimas de esta situación, que me opongo fervientemente a los oportunistas que, aprovechando el dolor de los demás, pergeñan pingües negocios para los que están siempre listos.

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